Le projet de port en eau profonde de Kobé-Kobé, dans la province de l’Estuaire, est officiellement pensé comme l’infrastructure qui accompagnera l’exploitation du gigantesque gisement de fer de Belinga. Mais pour plusieurs spécialistes du secteur maritime, cette approche demeure incomplète. Parmi eux, Appolinaire Alassa, ancien directeur général de l’Office des Ports et Rades du Gabon (OPRAG) et du Conseil gabonais des chargeurs (CGC), invite à changer radicalement de perspective : Kobé-Kobé ne doit pas être un simple port minier, mais un hub logistique régional capable de transformer durablement la position économique du Gabon.
Cette réflexion intervient dans un contexte où les ports ne sont plus de simples infrastructures de transit. Ils constituent désormais des instruments de puissance économique, capables de structurer des chaînes logistiques continentales et d’attirer des investissements industriels de grande ampleur.
L’histoire économique africaine est jalonnée d’infrastructures construites autour d’une seule ressource naturelle. Lorsque cette ressource s’épuise ou que les cours mondiaux chutent, ces investissements perdent rapidement leur attractivité.
C’est précisément ce risque que souligne Appolinaire Alassa. Limiter Kobé-Kobé à l’exportation du minerai de Belinga reviendrait à inscrire le projet dans une logique de rente, alors que la tendance mondiale privilégie des plateformes portuaires polyvalentes capables d’accueillir simultanément conteneurs, vracs miniers, marchandises diverses, hydrocarbures et services maritimes.
La compétitivité portuaire se mesure aujourd’hui moins à la quantité de minerai expédiée qu’à la fluidité des opérations, à la qualité des connexions terrestres et à l’intégration des services logistiques.
Une compétition silencieuse entre les ports africains
Contrairement aux idées reçues, les ports de la façade atlantique africaine se livrent une concurrence permanente.
Pointe-Noire au Congo, Kribi au Cameroun, Tema au Ghana ou encore Abidjan en Côte d’Ivoire cherchent tous à devenir des plateformes régionales capables de capter les flux commerciaux internationaux.
Dans cette compétition, les armateurs privilégient des infrastructures modernes offrant des temps d’escale réduits, une sécurité élevée, une digitalisation avancée et des coûts logistiques maîtrisés.
Pour le Gabon, l’enjeu dépasse donc largement le seul projet Belinga : il s’agit de se positionner durablement sur la carte des grands corridors africains.
La géographie comme avantage stratégique
Le principal argument développé par l’ancien directeur général de l’OPRAG repose sur la situation géographique du Gabon.
Le pays est entouré de vastes territoires riches en ressources minières et forestières dont certains disposent d’un accès limité ou complexe aux infrastructures maritimes internationales. Le Tchad, la République centrafricaine et certaines régions de la République démocratique du Congo pourraient représenter un hinterland naturel pour un port moderne et performant.
Cette vision rejoint les ambitions portées par la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), qui encourage la création de grands corridors multimodaux destinés à fluidifier les échanges intra-africains.
Toutefois, cette ambition repose sur une réalité incontournable : un port n’existe pleinement que s’il est connecté à son arrière-pays.
Le développement des infrastructures routières et ferroviaires apparaît ainsi comme le principal défi du projet.
La perspective d’un pont route-rail sur le fleuve Congo, soutenue par la Banque africaine de développement, pourrait modifier profondément les flux logistiques de la sous-région en reliant le Gabon, le Congo, la République centrafricaine et la RDC.
Si cette interconnexion venait à se concrétiser, Kobé-Kobé pourrait devenir bien plus qu’un terminal minier : une porte d’entrée et de sortie privilégiée pour une partie significative de l’Afrique centrale.
Construire un port du XXIe siècle
La réussite d’un tel projet suppose également une conception tournée vers les standards internationaux.
Digitalisation des procédures douanières, automatisation des opérations de manutention, plateformes logistiques intégrées, zones industrielles, services de réparation navale et accueil des très grands navires constituent désormais les critères qui différencient les ports performants des infrastructures rapidement dépassées.
Le tirant d’eau supérieur à quinze mètres annoncé pour Kobé-Kobé représente un avantage compétitif majeur, tout comme les importantes réserves foncières disponibles pour accompagner le développement industriel futur.
Un choix stratégique pour le Gabon
Au fond, le débat dépasse la seule question portuaire. Il interroge le modèle de développement que souhaite adopter le Gabon.
Construire un port dédié exclusivement au minerai de Belinga reviendrait à répondre à un besoin industriel immédiat. Concevoir un hub logistique polyvalent, capable de desservir l’ensemble de l’Afrique centrale, constituerait en revanche un investissement structurant susceptible de produire des effets économiques sur plusieurs décennies.
Cette vision défendue par Appolinaire Alassa s’inscrit dans une approche de long terme où le port devient un outil de diversification économique, d’intégration régionale et de souveraineté logistique.
À l’heure où les corridors commerciaux redessinent progressivement la géographie économique du continent, Kobé-Kobé pourrait ainsi représenter bien davantage qu’un projet minier : l’opportunité pour le Gabon de s’affirmer comme l’une des principales portes maritimes de l’Afrique centrale.
